für Marine- und Heeres- sowie Luftschiff- und Seeflieger-Geschichte
FAQ - 8
Was passierte
tatsächlich beim Untergang des Marineluftschiffes L
19 ? Überließ die Besatzung des britischen Trawlers "King
Stephen" aus purer Feigheit die deutschen Luftschiffer ihrem
ungewissem Schicksal ?
Der Fall des L 19 und der tragische Tod seiner Besatzung gehört zu dem meistzitierten Mythen des 1. Weltkrieges. Es gibt eine Unmenge an (deutschen) patriotischen Postkarten und unendlich viele Erwähnungen in der Literatur. Ich will die Geschichte hier nicht zum wiederholten Male ausbreiten, sondern neue, andere Überlegungen hinzufügen. Die reinen (allgemein bekannten) Fakten lassen sich auf der Homepage der Zeppelingruppe Tondern nachlesen. Dort ist die Hauptgeschichte recht gut dargestellt.
Ursprung dieser FAQ-Seite, war die Ankunft eines "neuen" Luftschiffbuches aus Großbritannien, daß allerdings bereits 1984 erschien: "Airships - Cardington" von Geoffrey Chamberlain. Der Autor berichtet in seinem Buch u.a. sehr ausführlich über deutsche Luftschiffaktivitäten während des Großen Krieges (wie er in Großbritannien und Frankreich meist genannt wird). Er erwähnt dort auch den Fall L 19, der bekanntermaßen, den Briten sehr peinlich war. Dies insbesondere, weil das britische Reich sich auch als große Seefahrtnation verstand. Die Nichtaufnahme schiffbrüchiger Seeleute und Soldaten widersprach allen ethischen wie auch juristischen Regeln, die selbstverständlich auch im britischen Weltreich Geltung hatten. Die Mittelmächte (Deutschland und seine Verbündeten) schlachteten den unethischen britischen Verstoß natürlich in allen Medien aus. Aber auch im britischen Reich waren viele Bürger nicht so glücklich mit dem Ausgang der Geschichte und hätten sich einen normalen Ausgang gewünscht, der die Rettung der Luftschiffbesatzung zur Folge gehabt hätte. Wie unnormal das Ganze war zeigt sich unter anderem darin. daß die Leichname über England abgeschossener Luftschiffer immer mit militärischen Ehren zu Grabe getragen wurden. Dies auch trotz der Verluste durch Luftschiffbomben unter den Zivilisten und Soldaten.
Geoffrey Chamberlain erwähnt in seinem Buch die Recherche von Colin Walker, einem Redakteur des "Grimsby Evening Telegraph", der 1964 zwei ehemalige Besatzungsmitglieder des Trawlers "King Stephen" zu den Vorfällen in der Nacht vom 31. Januar auf den 1. Februar 1916 befragte. Die Medien der Mittelmächte berichteten vorzugsweise von der "Feigheit der Briten", die sich laut den später gefunden Briefen der Luftschiffer geweigert hatten die Seeleute aufzunehmen, weil sie eine Übermannung durch die Deutschen fürchteten. Die Aussagen der ehemaligen Besatzungsmitglieder des "King Stephen" geben der allgemein bekannten Version
aber einen
anderen "Anstrich", wenngleich sie das Geschehene nicht völlig erklären
können. Es wird noch einmal geschildert, daß die Fischer eine
Überwältigung durch die Soldaten befürchteten. Es ist heute müßig
darüber zu debattieren, ob dies eine reale Gefahr war. In dem Interwiew
kommen aber auch ganz neue Gesichtspunkte zur Sprache. Nach Meinung des
Webmasters führen diese Aussagen aber nicht zur Klärung, sondern lassen
neue Fragen entstehen ...
Es wird festgestellt, daß der Trawlerkapitän (sehr) wohl die britische Marine benachrichtigte, um so seiner juristischen Pflicht nachzukommen. Gleichzeitig wird konstatiert, daß die Positionsangaben des Kapitäns (um 40 Seemeilen) falsch waren und in der Folge das deutsche Luftschiff bzw. die schiffbrüchigen Marinesoldaten nicht gefunden wurden.
Im Februar herrschen in der Regel in der Nordsee eisige Temperaturen, so daß praktisch nach einem Versinken der Rettungsplattform "Wrack des L 19" nur wenige Minuten (sic !) Zeit blieben die Soldaten lebend zu bergen. Selbst eine höchst korrekte Position hätte eine Rettung der Luftschiffer unmöglich gemacht, allenfalls die Leichname wären gefunden worden. Das sollte ein versierter Kapitän aber wissen, und der britische Fischer war mit Sicherheit ein ausgesprochener Fachmann. Er hat also zumindest nicht die nötige seemännische Sorgfalt walten lassen.
In dem Interview von Colin Walker kommt aber auch heraus, daß der britische Kapitän sehr gute (?!) Gründe hatte seine nautische Position nicht korrekt anzugeben. Er fischte auf der so genannten "Cleaver Bank" (siehe PDF-Datei, Buchauszug, PDF-Seite 2, zweite Zeile), die etwa in der Nähe der niederländischen Insel Ameland liegt, wo der L 19 dem Vernehmen nach von der niederländischen Luftverteidigung massiv beschossen wurde. Von dieser Position bis zur vermeintlichen Untergangsstelle (rekonstruiert nach den Angaben "King Stephen" und der letzten Flaschenpost - Angabe Kommandant Löwe: Längengrad 3° Ost) sind es aber noch ca 160 km (= rund 86 nautische Meilen). Diese Stelle ist in den nautischen Karten unter der Bezeichnung "Swarte Bank" vermerkt. Lange Jahre lag dort auch ein Feuerschiff. L 19 muß demnach ziemlich gerade nach Westen abgetrieben sein, aber 86 Meilen sind eine große Strecke. Am Morgen des 2. Februar bargen deutsche Marineeinheiten 12 Seemeilen nördlich Borkum einen Benzintank des L 19. Das ist genau die andere Richtung, nämlich nach Osten ...
Die "Cleaver Bank" war gemäß der Angaben in dem Interview eine "verbotene Zone". Nun ist die Frage: "Was ist damit gemeint ?". Der Kapitän wollte verheimlichen, daß er in einem bestimmten Seegebiet war, d.h. er wollte sich nicht einer Verfolgung durch die britischen Behörden aussetzen. Eine Verfolgung durch andere Länder (z. B. die Niederlande) schied aus, unter anderem deshalb, weil die Cleaver Bank internationales Seegebiet,
also kein nationales
Hoheitsgebiet ist. So weit - so unverständlich. Was kann es im Krieg
für "prohibited zones" geben ? Sperrgebiete waren allenfalls indirekt
(bekannte) verminte Areale oder Seemanövergebiete - doch im Kriege war
überall "Manöver". Man brauchte ergo kein Verbot aussprechen, es wird
also auch nicht geahndet. Was veranlaßte den Briten seine wahre
Position zu verheimlichen ?
Der Kommandant des L 19, Kapitänleutnant Odo Löwe, meldete als letztes (per Flaschenpost) eine sehr weit westlich liegende Position (2. Februar, 12 Uhr mittags - 3° Ost). Gegen vier Uhr morgens am 1. Februar wähnt sich Löwe über Borkum, die deutschern Marinepeilstellen geben als Ergebnis ihrer Arbeit aber 22 sm nördlich Ameland an. Als ehemaliger Aufklärungsfunker weiß der Webmaster mit welchen Unwägbarkeiten in der Funkpeilerei zu rechnen ist. Es kann also durchaus sein, daß die Empfangsbedingungen für den Funk nicht die besten waren. Erst ein mehrfaches Peilen (zu unterschiedlichen Zeiten), hätte das Peilergebnis tatsächlich bestätigt. Der Fund des Benzintanks vor Borkum legt die Vermutung nahe, daß die ursprüngliche Positionsvermutung des Kommandanten annähernd richtig war.
Der Flakangriff über der Insel Ameland erfolgte etwa 90 Minuten nach der Einpeilung durch deutsche Stellen. Die ungefähre Entfernung Ameland - Borkum beträgt 40 Kilometer ( = 22 sm). Der Heimatlufthafen des L 19 war Tondern, der lag runde 200 km in nordöstlicher Richtung. Andere deutsche Marinelufthäfen hatten eine runde Enfernung von 160 - 200 km, und lagen in östlich bis südöstlicher Richtung. Der gemeldete Ausfall von bis zu drei der vier Motoren könnte (bei entsprechend starken östlichen Winden) die Abdrift bis nach Ameland erklären. Das erklärt aber nicht unbedingt warum sich Löwe 90 Minuten nach der Einpeilung im Raum Ameland immer noch an dieser Position (siehe Flakangriff) befindet. Die erwähnte Probleme mit dem Kompaß halte ich für vorgeschoben bzw. für nicht sehr wahrscheinlich. Die Marineluftschiffe hatten keine Kreiselkompasse, die bei einem Stromausfall ebenfalls ihre Funktion aufgaben, sonderen traditionelle Magnetkompasse, die zwar ab und zu in großer Höhe einfroren, aber ansonsten unverwüstlich waren. Lediglich eine Beschädigung durch Flaktreffer sind denkbar. Aber die Kompaßprobleme wurden auch schon zeitlich vorher gemeldet (von wem ?). Vermutlich hatte der Ausfall der Motoren bei starken ungünstigen Winde, eine starke Abdrift zur Folge, die durch die Koppelnavigation (also per Seekarte und Koppelbesteck, ohne Sextant/Chronometer) nicht korrekt nachvollzogen werden konnte. Durch das Fahren mit unterschiedlichen vielen Motoren plus die Abdrift unklare Richtungen, ergab sich in der Summe eine ungerade Fahrstrecke.
der vermeintliche Untergangsort des L 19 liegt am Standort des Feuersschiffs "Swarte Bank" (Epsilon 5 - Quadrat 165)
der tatsächliche Untergangsort lag bei der Cleaver Bank, etwa 20 km nördlich der Insel Ameland (Epsilon 7 - Quadrat 045/060)
Versuch einer Zusammenfassung. Das Luftschiff L 19 befand sich vermutlich (trotz anderweitiger Peilergebnisse) in etwa bei der Insel Borkum. Die Peilergebnisse veranlaßten den Kommandanten zu einer Kursänderung, die ihn aber (???????) trotz alledem nicht näher an einen deutschen Lufthafen brachten, sondern mehr oder weniger direkt über die niederländische (westfriesische) Insel Ameland, wo der Luftkreuzer massiv beschossen wurde und einen starken Gasverlust erlitt und mehr oder weniger schnell auf das Wasser niederging. Ob es realistisch-möglich ist vom Zeitpunkt des Gasverlustes bzw. Beschusses bis zur Wasserung noch etwa 80 bis 90 Seemeilen (Wind - woher, wie stark ?) zurückzulegen, scheint dem Webmaster zweifelhaft. Eine Distanz von etwa 10 - 30 Seemeilen sind denkbar. Eine Vertreibung des Benzintankes von dieser bis zur Fundstelle, kann als sehr realistisch angesehen werden.
Der L 19 muß also in relativer Nähe der Insel Ameland niedergegangen und versunken sein. Bleibt die Frage, woher Kapitänleutnant Löwe die Angabe 3° Grad Ost hatte. Da bleibt eigentlich nur eine (naheliegende) Vermutung: der Trawler-Kapitän hat ihm (bewußt) eine falsche Angabe gemacht ... In Chamberlains Buch wird der Begriff der "verbotenen Zone" (prohibited zone) verwendet. Wie oben ausgeführt, ist die Annahme, daß es sich bei der Cleaver Bank um ein niederländisches Sperrgebiet handelt, nicht sehr wahrscheinlich. Wesentlich realitätsnäher scheint mir aber die Annahme, daß der Brite (verbotenerweise) im niederländischen Hoheitsgebiet fischte. Diese Gebiete waren nicht vermint und daher zum Fischen gut geeigenet. Außerdem bestand nur eine geringe Gefahr deutschen Marineeinheiten zu begegnen. Der Trawlerkapitän hat mit seiner falschen Positionsangabe verschleiert, daß er sich in fremdem, neutralem Hoheitsgebiet aufgehalten hat. Wenn dies die Niederländer mitbekommen hätten, wäre eine (unfreundliche) diplomatische Erwiderung sicher gewesen. Der Kapitän hätte also sowohl mit seinen eigenen Leuten wie auch mit den Niederländern Ärger bekommen. Die Angabe der beiden ehemaligen Besatzungsmitglieder aus dem Jahre 1964 war demnach falsch. Ob dies wissentlich oder unwissentlich geschah, ist eine andere Geschichte.
Nicht einfache menschliche Angst vor den "übermächtigen" deutschen Luftschiffern bzw. Seeleuten war der Beweggrund für die "Nichtrettung", sondern die Vertuschung einer illegalen Fischaktion in den (fremden) Hoheitsgewässern eines neutralen Staates. Hätte man die Deutschen nach England gebracht, so wäre bei der Befragung herausgekommen, daß sie sich im Bereich Borkum - Ameland befunden haben. Die Briten hätten den Deutschen geglaubt, denn was sollte der deutsche Luftschiffkommandant für einen Grund haben eine falsche Position anzugeben ? Dem Fischer und seiner Mannschaft wären hartnäckige Fragen sicher gewesen. Was macht ein britischer Fischer in unmittelbarer Nähe der niederländischen Küste ? Fischen ? Oder gar andere Aktionen, wie Schmuggel, Spionage (für wen ???) oder was ... ?
Für andere Auslegungen dieses Mythos ist der Webmaster sehr empfänglich !
Der Fall des L 19 und der tragische Tod seiner Besatzung gehört zu dem meistzitierten Mythen des 1. Weltkrieges. Es gibt eine Unmenge an (deutschen) patriotischen Postkarten und unendlich viele Erwähnungen in der Literatur. Ich will die Geschichte hier nicht zum wiederholten Male ausbreiten, sondern neue, andere Überlegungen hinzufügen. Die reinen (allgemein bekannten) Fakten lassen sich auf der Homepage der Zeppelingruppe Tondern nachlesen. Dort ist die Hauptgeschichte recht gut dargestellt.
Ursprung dieser FAQ-Seite, war die Ankunft eines "neuen" Luftschiffbuches aus Großbritannien, daß allerdings bereits 1984 erschien: "Airships - Cardington" von Geoffrey Chamberlain. Der Autor berichtet in seinem Buch u.a. sehr ausführlich über deutsche Luftschiffaktivitäten während des Großen Krieges (wie er in Großbritannien und Frankreich meist genannt wird). Er erwähnt dort auch den Fall L 19, der bekanntermaßen, den Briten sehr peinlich war. Dies insbesondere, weil das britische Reich sich auch als große Seefahrtnation verstand. Die Nichtaufnahme schiffbrüchiger Seeleute und Soldaten widersprach allen ethischen wie auch juristischen Regeln, die selbstverständlich auch im britischen Weltreich Geltung hatten. Die Mittelmächte (Deutschland und seine Verbündeten) schlachteten den unethischen britischen Verstoß natürlich in allen Medien aus. Aber auch im britischen Reich waren viele Bürger nicht so glücklich mit dem Ausgang der Geschichte und hätten sich einen normalen Ausgang gewünscht, der die Rettung der Luftschiffbesatzung zur Folge gehabt hätte. Wie unnormal das Ganze war zeigt sich unter anderem darin. daß die Leichname über England abgeschossener Luftschiffer immer mit militärischen Ehren zu Grabe getragen wurden. Dies auch trotz der Verluste durch Luftschiffbomben unter den Zivilisten und Soldaten.
Geoffrey Chamberlain erwähnt in seinem Buch die Recherche von Colin Walker, einem Redakteur des "Grimsby Evening Telegraph", der 1964 zwei ehemalige Besatzungsmitglieder des Trawlers "King Stephen" zu den Vorfällen in der Nacht vom 31. Januar auf den 1. Februar 1916 befragte. Die Medien der Mittelmächte berichteten vorzugsweise von der "Feigheit der Briten", die sich laut den später gefunden Briefen der Luftschiffer geweigert hatten die Seeleute aufzunehmen, weil sie eine Übermannung durch die Deutschen fürchteten. Die Aussagen der ehemaligen Besatzungsmitglieder des "King Stephen" geben der allgemein bekannten Version
aber einen
anderen "Anstrich", wenngleich sie das Geschehene nicht völlig erklären
können. Es wird noch einmal geschildert, daß die Fischer eine
Überwältigung durch die Soldaten befürchteten. Es ist heute müßig
darüber zu debattieren, ob dies eine reale Gefahr war. In dem Interwiew
kommen aber auch ganz neue Gesichtspunkte zur Sprache. Nach Meinung des
Webmasters führen diese Aussagen aber nicht zur Klärung, sondern lassen
neue Fragen entstehen ...Es wird festgestellt, daß der Trawlerkapitän (sehr) wohl die britische Marine benachrichtigte, um so seiner juristischen Pflicht nachzukommen. Gleichzeitig wird konstatiert, daß die Positionsangaben des Kapitäns (um 40 Seemeilen) falsch waren und in der Folge das deutsche Luftschiff bzw. die schiffbrüchigen Marinesoldaten nicht gefunden wurden.
Im Februar herrschen in der Regel in der Nordsee eisige Temperaturen, so daß praktisch nach einem Versinken der Rettungsplattform "Wrack des L 19" nur wenige Minuten (sic !) Zeit blieben die Soldaten lebend zu bergen. Selbst eine höchst korrekte Position hätte eine Rettung der Luftschiffer unmöglich gemacht, allenfalls die Leichname wären gefunden worden. Das sollte ein versierter Kapitän aber wissen, und der britische Fischer war mit Sicherheit ein ausgesprochener Fachmann. Er hat also zumindest nicht die nötige seemännische Sorgfalt walten lassen.
In dem Interview von Colin Walker kommt aber auch heraus, daß der britische Kapitän sehr gute (?!) Gründe hatte seine nautische Position nicht korrekt anzugeben. Er fischte auf der so genannten "Cleaver Bank" (siehe PDF-Datei, Buchauszug, PDF-Seite 2, zweite Zeile), die etwa in der Nähe der niederländischen Insel Ameland liegt, wo der L 19 dem Vernehmen nach von der niederländischen Luftverteidigung massiv beschossen wurde. Von dieser Position bis zur vermeintlichen Untergangsstelle (rekonstruiert nach den Angaben "King Stephen" und der letzten Flaschenpost - Angabe Kommandant Löwe: Längengrad 3° Ost) sind es aber noch ca 160 km (= rund 86 nautische Meilen). Diese Stelle ist in den nautischen Karten unter der Bezeichnung "Swarte Bank" vermerkt. Lange Jahre lag dort auch ein Feuerschiff. L 19 muß demnach ziemlich gerade nach Westen abgetrieben sein, aber 86 Meilen sind eine große Strecke. Am Morgen des 2. Februar bargen deutsche Marineeinheiten 12 Seemeilen nördlich Borkum einen Benzintank des L 19. Das ist genau die andere Richtung, nämlich nach Osten ...
Die "Cleaver Bank" war gemäß der Angaben in dem Interview eine "verbotene Zone". Nun ist die Frage: "Was ist damit gemeint ?". Der Kapitän wollte verheimlichen, daß er in einem bestimmten Seegebiet war, d.h. er wollte sich nicht einer Verfolgung durch die britischen Behörden aussetzen. Eine Verfolgung durch andere Länder (z. B. die Niederlande) schied aus, unter anderem deshalb, weil die Cleaver Bank internationales Seegebiet,
also kein nationales
Hoheitsgebiet ist. So weit - so unverständlich. Was kann es im Krieg
für "prohibited zones" geben ? Sperrgebiete waren allenfalls indirekt
(bekannte) verminte Areale oder Seemanövergebiete - doch im Kriege war
überall "Manöver". Man brauchte ergo kein Verbot aussprechen, es wird
also auch nicht geahndet. Was veranlaßte den Briten seine wahre
Position zu verheimlichen ? Der Kommandant des L 19, Kapitänleutnant Odo Löwe, meldete als letztes (per Flaschenpost) eine sehr weit westlich liegende Position (2. Februar, 12 Uhr mittags - 3° Ost). Gegen vier Uhr morgens am 1. Februar wähnt sich Löwe über Borkum, die deutschern Marinepeilstellen geben als Ergebnis ihrer Arbeit aber 22 sm nördlich Ameland an. Als ehemaliger Aufklärungsfunker weiß der Webmaster mit welchen Unwägbarkeiten in der Funkpeilerei zu rechnen ist. Es kann also durchaus sein, daß die Empfangsbedingungen für den Funk nicht die besten waren. Erst ein mehrfaches Peilen (zu unterschiedlichen Zeiten), hätte das Peilergebnis tatsächlich bestätigt. Der Fund des Benzintanks vor Borkum legt die Vermutung nahe, daß die ursprüngliche Positionsvermutung des Kommandanten annähernd richtig war.
Der Flakangriff über der Insel Ameland erfolgte etwa 90 Minuten nach der Einpeilung durch deutsche Stellen. Die ungefähre Entfernung Ameland - Borkum beträgt 40 Kilometer ( = 22 sm). Der Heimatlufthafen des L 19 war Tondern, der lag runde 200 km in nordöstlicher Richtung. Andere deutsche Marinelufthäfen hatten eine runde Enfernung von 160 - 200 km, und lagen in östlich bis südöstlicher Richtung. Der gemeldete Ausfall von bis zu drei der vier Motoren könnte (bei entsprechend starken östlichen Winden) die Abdrift bis nach Ameland erklären. Das erklärt aber nicht unbedingt warum sich Löwe 90 Minuten nach der Einpeilung im Raum Ameland immer noch an dieser Position (siehe Flakangriff) befindet. Die erwähnte Probleme mit dem Kompaß halte ich für vorgeschoben bzw. für nicht sehr wahrscheinlich. Die Marineluftschiffe hatten keine Kreiselkompasse, die bei einem Stromausfall ebenfalls ihre Funktion aufgaben, sonderen traditionelle Magnetkompasse, die zwar ab und zu in großer Höhe einfroren, aber ansonsten unverwüstlich waren. Lediglich eine Beschädigung durch Flaktreffer sind denkbar. Aber die Kompaßprobleme wurden auch schon zeitlich vorher gemeldet (von wem ?). Vermutlich hatte der Ausfall der Motoren bei starken ungünstigen Winde, eine starke Abdrift zur Folge, die durch die Koppelnavigation (also per Seekarte und Koppelbesteck, ohne Sextant/Chronometer) nicht korrekt nachvollzogen werden konnte. Durch das Fahren mit unterschiedlichen vielen Motoren plus die Abdrift unklare Richtungen, ergab sich in der Summe eine ungerade Fahrstrecke.
der vermeintliche Untergangsort des L 19 liegt am Standort des Feuersschiffs "Swarte Bank" (Epsilon 5 - Quadrat 165)
der tatsächliche Untergangsort lag bei der Cleaver Bank, etwa 20 km nördlich der Insel Ameland (Epsilon 7 - Quadrat 045/060)
Versuch einer Zusammenfassung. Das Luftschiff L 19 befand sich vermutlich (trotz anderweitiger Peilergebnisse) in etwa bei der Insel Borkum. Die Peilergebnisse veranlaßten den Kommandanten zu einer Kursänderung, die ihn aber (???????) trotz alledem nicht näher an einen deutschen Lufthafen brachten, sondern mehr oder weniger direkt über die niederländische (westfriesische) Insel Ameland, wo der Luftkreuzer massiv beschossen wurde und einen starken Gasverlust erlitt und mehr oder weniger schnell auf das Wasser niederging. Ob es realistisch-möglich ist vom Zeitpunkt des Gasverlustes bzw. Beschusses bis zur Wasserung noch etwa 80 bis 90 Seemeilen (Wind - woher, wie stark ?) zurückzulegen, scheint dem Webmaster zweifelhaft. Eine Distanz von etwa 10 - 30 Seemeilen sind denkbar. Eine Vertreibung des Benzintankes von dieser bis zur Fundstelle, kann als sehr realistisch angesehen werden.
Der L 19 muß also in relativer Nähe der Insel Ameland niedergegangen und versunken sein. Bleibt die Frage, woher Kapitänleutnant Löwe die Angabe 3° Grad Ost hatte. Da bleibt eigentlich nur eine (naheliegende) Vermutung: der Trawler-Kapitän hat ihm (bewußt) eine falsche Angabe gemacht ... In Chamberlains Buch wird der Begriff der "verbotenen Zone" (prohibited zone) verwendet. Wie oben ausgeführt, ist die Annahme, daß es sich bei der Cleaver Bank um ein niederländisches Sperrgebiet handelt, nicht sehr wahrscheinlich. Wesentlich realitätsnäher scheint mir aber die Annahme, daß der Brite (verbotenerweise) im niederländischen Hoheitsgebiet fischte. Diese Gebiete waren nicht vermint und daher zum Fischen gut geeigenet. Außerdem bestand nur eine geringe Gefahr deutschen Marineeinheiten zu begegnen. Der Trawlerkapitän hat mit seiner falschen Positionsangabe verschleiert, daß er sich in fremdem, neutralem Hoheitsgebiet aufgehalten hat. Wenn dies die Niederländer mitbekommen hätten, wäre eine (unfreundliche) diplomatische Erwiderung sicher gewesen. Der Kapitän hätte also sowohl mit seinen eigenen Leuten wie auch mit den Niederländern Ärger bekommen. Die Angabe der beiden ehemaligen Besatzungsmitglieder aus dem Jahre 1964 war demnach falsch. Ob dies wissentlich oder unwissentlich geschah, ist eine andere Geschichte.
Nicht einfache menschliche Angst vor den "übermächtigen" deutschen Luftschiffern bzw. Seeleuten war der Beweggrund für die "Nichtrettung", sondern die Vertuschung einer illegalen Fischaktion in den (fremden) Hoheitsgewässern eines neutralen Staates. Hätte man die Deutschen nach England gebracht, so wäre bei der Befragung herausgekommen, daß sie sich im Bereich Borkum - Ameland befunden haben. Die Briten hätten den Deutschen geglaubt, denn was sollte der deutsche Luftschiffkommandant für einen Grund haben eine falsche Position anzugeben ? Dem Fischer und seiner Mannschaft wären hartnäckige Fragen sicher gewesen. Was macht ein britischer Fischer in unmittelbarer Nähe der niederländischen Küste ? Fischen ? Oder gar andere Aktionen, wie Schmuggel, Spionage (für wen ???) oder was ... ?
Für andere Auslegungen dieses Mythos ist der Webmaster sehr empfänglich !