Kam. Obering. Max Elias , gebg. 30.4.1885, trat am 15. Juni 1910 auf Zivil-Dienstvertrag zum damaligen Luftschifferbataillon in Reinickendorf als Ingenieur für den Fahrdienst auf Lenkluftschiffen der Heeresverwaltung. In den Jahren bis zum Krieg tat er Dienst auf Parseval, Groß-Basenach, Schütte-Lanz und Zeppelin-Luftschiffen. Mitte 1914 nach Friedrichshafen zur Abnahme eines Z-Schiffes kommandiert dessen Fertigstellung wegen der außenpolitischen Unsicherheit beschleunigt werden mußte. Ende Juli Überführung des Schiffes, welches die Bezeichnung Z.9 erhalten hat, nach Dresden. Dort erfolgt Mobilmachung und Anfang August wird als vorläufiger Standorthafen  Düsseldorf-Stockum bezogen. 

Bei Kriegsbeginn sollten auf Grund einer erwirkten Kabinettsorder die vorhandenen wenigen  Fahringenieure Offizierrang bekommen. Die ihm angebotene Feldwebel-Leutnants-Uniform lehnte Kam. Elias ab, dagegen beantragte er seine Wiederaufnahme in die Offiziersaspirantensuite; er tat derweilen Dienst in dem Rang seines Beurlaubtenstandes: als Unteroffizier.

Auszug aus seiner Rangliste:

am 15.9.14 erhielt er das E.K. II
am 15.3.15 zum Vizefeldwebel befördert
am 16.5.15 großen silbernen Ehrenbecher vom Chef des Feldflugwesens erhalten
am 14.7.15 zum Leutnant befördert
am 17.11.15 das E.K. I
am 25.9.19 zum Bezirkskommando I Berlin verabschiedet

Im Verlauf des Krieges war er, nach Verlust des Z.9 durch feindlichen Bombenabwurf, noch mit drei weiteren Schiffen u.a. über Calais, Dover, Paris, Harwich, R.-Minsk, R.-Georgiews, Warschau, 2 mal englische Küste, London, 2 mal Chalons usw. In seiner Erinnerung haften eigene Erlebnisse, die tiefen nachhaltigen Eindruck hinterlassen haben. Eine solche Schilderung, ein Bericht über seine erste Kriegsfahrt mag folgen.

Am 8. August 1914 lag der Z.9 in seiner Halle bei Düsseldorf in Erwartung des mit großer Spannung herbeigesehnten Befehls zu einer Fahrt nach der Westfront. Das Ergebnis endloser Telefongespräche unseres Kommandanten Hauptmann Horn, mit dem Hauptquartier ist: Schiff fertigmachen zu einer Nachtfahrt; es geht nach Westen, weitere Befehle überbringt ein für diese Fahrt abkommandierter Generalsstabsoffizier. Für mich bedeutete das wiederholte, sorgfältigste Kontrolle, vor allem der Maschinenanlagen, der Betriebsstofflagerung und der Übernahme von "Bomben". Wir hatten damals noch keine; es wurden an deren Stelle aptierte Artilleriemunition und zwar 15 cm und 21 cm Granaten mitgenommen. Das Einbringen und Aufhängen dieser Dinger im Schiff war nicht ganz einfach, da vor allem die "Garnierung" der Geschosse unbeschädigt bleiben mußte. Diese reichlich primitive Vorrichtung sollte die Granate nach dem Abwurf am Überschlagen hindern und bewirken, daß sie mit der Spitze aufsetzte; ferner waren die Kopfzünder durch Blindverschraubungen ersetzt; sogenannte Kugelzünder mit Vz. (Vorzünder, der Webmaster) wurden in den Geschoßboden eingeschraubt.
        In den allerersten Kriegstagen war von Luftschiffkameraden bereits einiges Lehrgeld gezahlt worden. Als Folge hiervon kam der Befehl: es  wird nur noch bei Nacht geflogen und zwar ohne jegliche Beleuchtung. Zum Zum Verständnis für das Nachfolgende müssen ein paar Tatsachen vermerkt werden:

1. Als sogenannte kriegsmäßige Fahrthöhe wurden 1.500 Meter über dem Boden als ausreichend angesehen
2. Wegen Explosionsgefahr durch Knallgas sollte nur in dringendsten Fällen von den auf der Plattform befindlichen schweren M.G.´s Gebrauch gemacht werden, aus dem gleichen Grund war die Benutzung von elektrischen Lampen jeder Art im Schiff streng verboten.
3. Die Luftschiffgondeln waren offen
4. Der Betriebsstoff wurde in ein paar großen Aluminiumbehältern, von denen jeder ca. 450 Liter faßte, mitgeführt; diese Fässer waren querliegend oben im Laufgang untergebracht. Betriebsstoff erhielten die Motoren durch Falleitungen.
5.  In jeder Gondel befanden sich schwere Asbestdecken, zum Ersticken von Benzinbränden.
6. Laut Dienstvorschrift darf ohne Befehl keine Person der Besatzung ihren Platz verlassen, mit Ausnahme des Ingenieurs, der kontrollierend dauernd das Schiff abgeht. 

Nach Erledigung aller Vorbereitungen wurde der Z.9 gegen 8 Uhr abends aus seiner Halle gebracht, draußen abgewogen, Nase gegen den Wind gestellt, zog er kurz darauf dröhnend nach Westen. Kurz nach Überfliegen der Grenze waren trotz der schnell hereinbrechenden Dunkelheit an den Spuren zu erkennen, welchen Weg unsere Truppen genommen hatten. Jetzt wurde auch das Ziel der Fahrt bekanntgegeben: Erkundung der Umgebung einer damals unter schwerem Feuer liegenden Festung und Abwurf der mitgeführten Sprengstoffe auf näher bezeichnete Objekte. -
        Innerlich froh, wie glatt und sicher bisher alles sich anließ, tastete ich mich mal wieder durch den in völliger Dunkelheit liegenden Laufgang. Das Geräusch der Motoren und Propeller dringt nur sehr gedämpft zu mir, es wird plötzlich übertönt von einem regelmäßigen scharfen Takken. Das kenne ich doch ! M.G.-Feuer ! Ich wandere zur Führergondel und melde meinem Hauptmann die gemachte Beobachtung; aus dem zwischen dem Generalstäbler und ihm stattfindenden Gespräch entnehme ich, daß auf dem zur Zeit überflogenem Gelände keine Kampfhandlungen mehr stattfinden und daß man sich den unten befindlichen Truppen als Freund zu erkennen geben müsse. Befehl an einen der Steuerleute: in kurzen Zeitabständen aus einer der mitgeführten Signalpistolen Sternsignale nach unten zu geben. Der Erfolg nach Abgabe des ersten Signals war ebenso unerwartet wie verblüffend: Wie auf Kommando setzte rasendes Maschinengewehrfeuer ein. Zu bemerken ist hier, daß trotz des großen Zieles so ein Schiff bei Dunkelheit und bedecktem Himmel kaum wahrzunehmen ist, die Schützen nach der Richtung schießen, von wo der Motorenlärm kommt. Die Situation änderte sich nicht mehr, wir flogen mit gleichbleibender Geschwindigkeit auf unser am Horizont in Gestalt eines Riesenfeuerwerks schwach sichtbar auftauchendes Ziel los, gaben weiter Sternsignale ab und wurden unentwegt weiter beschossen. Das war unangenehm aber nicht zu ändern.
        Ich hatte mich gerade wieder nach hinten in die Motorengondel begeben und horchte, gebückt über den vorderen Motor diesen ab, als plötzlich in starken Schwaden Benzingeruch an mir vorbeizog. Schnelle Kontrolle der Zuleitungen und Vergaser ergab deren Intaktsein; also nach oben und weiter suchen. Als ich mich aufrichtete, schlug mir schlug mir Benzinstaub feucht ins Gesicht und unmittelbar darauf fingen die beiden Motoren unter Abgabe langer Stichflammen aus Vergaser und Auspuff an zu knallen. Das wurde ernst ! Die Maschinisten hatten noch nicht erfaßt, was los war. Verständigung in der offenen Gondel, dem Fahrwind voll ausgesetzt bei dem Lärm von Motoren und Propeller war nur möglich, wenn man sich in die Ohren brüllt. Gasdrosseln beider Motoren schließen, auskuppeln der Propeller und Zündung abstellen. Dann Asbestdecken über die heißen Maschinen werfen, all das habe ich wohl noch nie vorher so schnell gemacht. Dann rief ich dem mir zunächst stehenden Maschinisten ins Ohr: mit dem Werkzeug mir nachkommen !
        Ich kletterte schleunigst in den Laufgang, die Brennstoffleitungen abtastend, traf mich nach ein paar Schritten ein fingerdicker Benzinstrahl  ins Gesicht. Also der über der hinteren Gondel liegende Tank wars ! Den Einschuß unten an der Bauchfläche hatte ich bald gefunden; der Tank war noch nicht angeschlossen gewesen, also noch ganz gefüllt. Das konnte nett werden, wenn sich das Loch nicht stopfen ließ ! Ich hatte sofort den Daumenballen meiner rechten Hand auf die Einschußöffnung gepreßt, den Benzinstrahl somit abgequetscht und wartete nun den Arm steif nach oben drückend auf den Maschinisten. Zeitmaßstab hatte ich nicht, ich war sehr ungeduldig, meine Stellung scheußlich unbequem, mir lief sachte und unaufhaltsam Benzin den Arm entlang unter die Kleidung; von dem intensiven Benzingestank werde ich langsam benommen; die Minuten verrinnen, kein Maschinist läßt sich blicken.
        Diese Situation war trotz meiner großen Erfahrung neu; alle weiteren Überlegungen werden durch ein mir nur zu bekanntes Geräusch unterbrochen ! Gerade unter meinen Füßen springt ein Motor wieder an, gleich darauf der andere, am zunehmenden Brummen kann ich verfolgen wie die Propeller eingekuppelt und Vollgas gegeben wird. Die beiden Maschinsten haben in der Annahme, es sei mir gelungen die Leckage zu beseitigen, die Motoren wieder anlaufen lassen und sind vielleicht noch stolz auf ihre Selbstständigkeit !
        Das nun folgende spielte sich sehr schnell ab. Ich drehe meinen Körper vorsichtig, ohne das Loch fahren zu lassen, nach der einige Schritt entfernten, schwach sichtbaren Abstiegöffnung zur Gondel, springe mit einem Satz zur Luke, mit einem weiteren runter in die Gondel selbst; der bewußte vor mir auftauchende Maschinist fliegt der Länge nach hin. Motoren abstellen, Asbestdecken rüberschmeißen gelingt mir, bevor das Benzin erneut durch den Bespannungsstoff des Laufgangs dringend, vom Fahrwind auf die Motoren geblasen wird. Da wegen Lage des Einschusses das Loch mit Bordmitteln nicht zu dichten ist, ließ ich rasch den Einschuß erweitern, um nun rasch den Tank leer zu bekommen, die Bespannung wird aufgeschnitten und ein Loch in den Gondelboden geschlagen. Nach 10 Minuten war der Tank leer, die Bespannung, die Motoren und die Gondel trocken. Jetzt konnte ich Befehl zum Anwerfen der Maschinen geben, ohne Gefahr zu laufen, das Schiff in Brand zu setzen. Um den Maschinentelegrafen hatte ich mich während der letzten 15 Minuten nicht kümmern können; ich ging nach vorn und machte meinem Hauptmann Meldung von dem Vorgefallenen.
        Unsere Abwurfmunition sind wir in dieser denkwürdigen Nacht allerdings nicht losgeworden, sondern haben sie wieder mit nach Hause genommen, da der Verlust des ausgelaufenen Brennstoffes unseren Aktionsradius zu sehr verringerte und der inzwischen merkbar gewordene Gasverlust durch zahlreiche Treffer in und durch die Gaszellen es tunlichst erscheinen ließ, kurz vorm Ziel umzukehren. Ohne weiteren Schaden kamen wir in den Hafen zurück. Nach erfolgter Reparatur wurde die Fahrt in der Nacht vom 24. auf den 25. August 1914 wiederholt*; diesmal mit vollem Erfolg, ohne Zwischenfall. Die Besatzung des Z.9 erhielt in corpore das E.K. II.

Kamerad Max Elias, damals Fahringenieur auf Z.9


*    erneut Angriff auf Antwerpen (der Webmaster)